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Un coche que se queda tirado en carretera y no arranca, con la compresión por los suelos, tiene toda la pinta de una cadena de distribución rota. En Adricar Motor nos llegó un 1.3 diésel (el motor que comparten Opel y Fiat, con distintas siglas según la marca) con ese síntoma exacto. Esta es la reparación completa, de principio a fin, en dos jornadas: diagnóstico y desmontaje el primer día, montaje y puesta en marcha el segundo.
En resumen
- Síntoma: el coche no arranca, compresión muy baja al dar al motor de arranque.
- Diagnóstico: se confirma quitando el sensor del árbol de levas — no gira con normalidad.
- Causa: cadena de distribución rota; hay que desmontar hasta el cárter para llegar a ella.
- Reparación: kit completo (cadena, piñones, patines y tensor), calado de precisión y montaje con pares de apriete específicos.
El síntoma: coche que no arranca y compresión baja
El coche llegó remolcado, sin arrancar. Al darle al motor de arranque, enseguida se nota que algo no cuadra: mucha menos compresión de la que debería, como si el motor «patinara» en vez de comprimir con fuerza. Eso, en un diésel, apunta directamente a un problema de distribución — o la correa (si la llevara) o, como en este caso, la cadena de distribución rota.
Cómo se confirma que es la cadena
Antes de desmontar nada a lo loco, se comprueba: se quita el sensor del árbol de levas y se le da otra vez al motor de arranque. Si la cadena estuviera entera, el árbol de levas giraría con el cigüeñal de forma sincronizada. Aquí no lo hace con normalidad, lo que confirma la sospecha antes de meterse en el desmontaje grande.
Desmontaje: qué hay que quitar para llegar a la cadena
En este motor, la tapa de la cadena hace también de carcasa de la bomba de aceite, así que no hay atajos: para llegar hay que ir capa por capa.
- Tapa de balancines (donde están los árboles de levas y los balancines)
- Instalación de calentadores y conectores — con cuidado, los tapones de plástico de los tubitos se rompen con facilidad
- Rampa de inyección (common rail) y sus tuberías — los inyectores van codificados por cilindro, así que se marcan con pintura antes de sacarlos para devolverlos exactamente a su sitio
- Aceite vaciado y cárter desmontado (incluye soltar el tubo de escape y el catalizador para tener acceso)
- Carcasa de distribución / bomba de aceite
Un truco que se repite en todo el desmontaje: cada tornillo que se quita, si se puede, se vuelve a enroscar en su mismo agujero nada más sacarlo, en vez de dejarlo suelto en una caja. Con la cantidad de tornillos que lleva este motor, es la forma de no acabar mezclándolos ni perdiendo ninguno. Esto no tiene nada que ver con los inyectores: esos sí se marcan con pintura, pero porque van codificados de fábrica y tienen que volver exactamente a su cilindro, no por organizarlos.
La cadena de distribución rota, al descubierto
Con la carcasa de distribución fuera, ya no hay dudas: la cadena está partida. Se revisan también los árboles de levas en busca de fisuras (pasando un imán para detectar restos metálicos) antes de dar por buena la reparación.
Cuando se rompe la cadena, no se cambia solo la cadena: se cambia el kit completo, igual que en una distribución por correa.
Qué comprar: el kit completo, no solo la cadena
Es un error muy habitual comprar solo la cadena y dejar los piñones. Lo correcto es un kit completo: cadena, piñones, patines guía, tensor hidráulico y tornillería. Si ya está todo abierto, cambiarlo todo de una vez sale más barato que volver a abrir el motor dentro de poco por una pieza que se dejó vieja.
El calado: poner el motor en su punto
Antes de montar nada hay que calar el motor. Se gira el cigüeñal por la polea hasta que una broca de 6 mm entra en un orificio de calado del bloque, marcando el punto muerto superior exacto. En los árboles de levas hay una referencia cuadrada que tiene que coincidir en ambos lados — si no cuadra, el calado está mal y hay que volver a intentarlo antes de seguir.
Montaje y pares de apriete
Con el motor calado se monta el kit nuevo. Antes de dar el apriete final, se vuelve a comprobar el calaje de los árboles de levas: la misma referencia cuadrada que se usó para el diagnóstico tiene que seguir coincidiendo en ambos lados una vez puestos los piñones nuevos, para asegurarse de que no se ha movido nada al montarlos. Solo entonces se aprietan, sujetando los árboles de levas con una llave de contrapunto para no forzarlos. En el vídeo se dan como referencia unos 150 N·m para el tornillo del piñón del árbol de levas y un apriete más suave para la tapa de balancines — compruébalo siempre con el manual o la ficha técnica de tu motor concreto, porque el par exacto puede variar según el año y la variante del 1.3.
En el cárter se limpian bien las superficies de junta, se pone junta nueva y se refuerza con un cordón de sellador anaeróbico (el que cura sin oxígeno) en los dos tornillos centrales, para asegurar que no queden fugas. Los inyectores vuelven exactamente a la posición marcada antes de desmontarlos.
Puesta en marcha
Con todo montado y el aceite nuevo puesto, toca el momento de la verdad. Tras un trabajo así, con las tuberías de los inyectores desconectadas, es normal que el motor tarde varios intentos en arrancar: hay que purgar el circuito de combustible dando al motor de arranque en tandas cortas hasta que los inyectores vuelvan a recibir gasoil sin aire. Una vez arranca, se deja calentar y se revisa que no haya fugas de aceite ni ruidos raros.
¿Y si el motor no arranca a la primera tras el cambio?
No te agobies si no prende a la primera: es lo normal después de haber desconectado los inyectores. Dale al motor de arranque en tandas de pocos segundos, sin forzar la batería, hasta que se purgue el aire de las tuberías. Si tras varios intentos sigue sin arrancar, revisa que el calado esté exacto (un solo diente de piñón mal puesto ya descuadra la distribución) antes de sospechar de otra cosa.
Si te ha surgido esta avería por no cambiar la correa o cadena a tiempo, échale un ojo también a nuestra guía de cómo cambiar la correa de distribución del 1.6 HDi para ver el mismo tipo de trabajo en un motor con correa en vez de cadena.
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Preguntas frecuentes
¿Se puede circular con la cadena de distribución floja antes de que llegue a romperse?
No es recomendable. Un ruido metálico tipo «traqueteo» en frío suele ser la primera señal de que la cadena o el tensor están gastados — cuanto antes se revise, menos riesgo de acabar como en este caso, con la cadena partida y el motor parado.
¿Cada cuánto se cambia la cadena de distribución de un 1.3 diésel?
A diferencia de la correa, la cadena no tiene un intervalo fijo de sustitución preventiva — en teoría dura toda la vida del motor. En la práctica, un mal mantenimiento del aceite (nivel bajo, cambios tardíos) acelera su desgaste y puede acabar rompiéndola antes de tiempo.
¿Es más cara la cadena de distribución que la correa?
Sí, normalmente. El kit en sí puede ser parecido en precio, pero la mano de obra es mayor porque hay que llegar hasta el cárter y la bomba de aceite, algo que en una distribución por correa no hace falta tocar.
¿Te ha servido esta guía?
Si prefieres verlo en vídeo con todo el proceso paso a paso, te esperamos en el canal de Adricar Motor en YouTube.