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Si tienes un Peugeot o un Citroën diésel, seguramente lleves debajo del capó el motor más común de la casa. Cambiar la correa de distribución del 1.6 HDi no tiene una mecánica difícil: lo entretenido es llegar hasta ella. Aquí lo hacemos paso a paso, con los datos que importan — cuándo toca de verdad, por qué la bomba de agua manda sobre el plazo, y cómo calarlo aunque no tengas los útiles.
En resumen
- El plazo oficial: 180.000 km o 10 años. Más margen que otras marcas, que van a 120.000.
- El plazo real: hacia los 150.000 km la bomba de agua empieza a manchar, y ahí es cuando la mayoría lo adelanta.
- Innegociable: cambiar la bomba de agua con la correa. Es rodamiento y guía de la propia correa.
- Los útiles: para esto no hacen falta. Con brocas de 6 y de 8 se cala perfecto.
- Dificultad: media. La distribución es sencilla; se tarda más en pelar el coche que en cambiarla.
Qué coches montan este motor
El 1.6 HDi (internamente DV6, y e-HDi en las versiones con Start&Stop) es de los motores más fabricados de Europa. Nació de la alianza de PSA con Ford, así que no solo lo verás en franceses: también lo montan Ford, algún Volvo y el Mini 1.6 diésel. Esta guía te vale para todos ellos, y en concreto para:
- Peugeot: 207, 208, 308, 301, 2008, 3008 y Partner II
- Citroën: C3 II, DS3, C4 Picasso II, C4 Cactus, C-Elysée y Berlingo II
El coche del vídeo es un 208 con 120.000 km. No le tocaba todavía, pero el cliente quiso adelantarlo — y ahora verás por qué no es mala idea:
Cuándo toca de verdad: la bomba de agua manda
Aquí hay una buena noticia y una trampa. La buena: PSA da 180.000 km o 10 años para esta correa, bastante más margen que las 120.000 que piden otras marcas. La trampa: ese plazo lo marca la correa, no el resto del kit.
Porque lo que pasa en el taller es otra cosa. Alrededor de los 150.000 km la bomba de agua empieza a rezumar por su registro. No es que el coche se rompa: es que empieza a gastar un poquito de agua y a manchar. Y como la bomba va movida por la correa, para cambiarla hay que desmontar la distribución entera. Por eso muchísima gente acaba adelantando el cambio: no por la correa, sino por la bomba.
Cambia las correas y deja la bomba puesta, y cuando le des tensión se te va a ir en cero coma. Entonces toca desmontarlo todo otra vez.
De ahí la regla que no se negocia: bomba de agua siempre con la correa. Ya la tienes en la mano, el kit la trae y te ahorras hacer el trabajo dos veces. De paso se le cambia el anticongelante y a funcionar.
Lo que necesitas
El kit y poco más. Nosotros montamos Continental: es primera marca y en muchísimos años montándolo no hemos tenido un problema. El kit trae correa, rodamiento tensor, rodillo guía y la bomba de agua — todo lo que se sustituye, junto.
Sobre el kit de calado: te lo dejamos abajo porque hay gente que lo quiere, pero seamos honestos — para cambiar esta correa no hace falta. Con un par de brocas de 6 y una de 8 se cala igual de bien, y lo verás en el vídeo. Los útiles hacen falta para otras cosas: cuando quitas árboles de levas o cuando una distribución ha saltado. Para un cambio de correa normal, no.
Paso 1: pelar el coche hasta llegar a las correas
Ya lo dice el Tío Moi en el vídeo: se tarda más en pelar el coche que en cambiar la correa. Fuera la rueda, la concha del paso de rueda y las carcasas. Los tubos no hace falta sacarlos: basta con soltarlos y dejarlos apoyados en su sitio.
Para quitar el taco del motor hay que apuntalarlo por debajo. Nosotros usamos el gato de foso, pero con un gato normal vale igual. Lo importante es el detalle: pon siempre una tabla de madera entre el gato y el cárter. Si apoyas el hierro directamente, lo abollas — y ahí tienes otra avería que no tenías.
Y aquí aparece la herramienta que no falta en ningún vídeo: los ganchos. Para las grapas escondidas, los conectores y los tubos en sitios imposibles, no hay nada mejor. Es una tontería de herramienta que vale para todo y que debería tener cualquier aficionado.
El mito del tensor de accesorios «roto»
Antes de tocar la distribución, un aviso que te ahorra un susto. Al llegar a la correa de accesorios vas a ver que el tensor está flojo, que prácticamente no hace nada. Y vas a pensar: está roto. No lo está.
Estos motores llevan un sistema de arranque peculiar. La primera vez arrancan con el motor de arranque normal, pero después — cuando el Start&Stop para el coche en un semáforo — vuelven a arrancar con el alternador. Un condensador le mete una descarga, el alternador gira y arranca el motor. Por eso el sistema lleva polea fija y dos tensores: para que, cuando llega esa descarga, la correa no patine. En reposo parecen sueltos; cuando trabajan, se van a tope.
Paso 2: calar la distribución (con o sin útiles)
El calado de este motor es de los agradecidos. Lleva un agujerito de referencia que coincide con otro que está dentro, en la tapa: cuando los dos se alinean, metes el pasador y el árbol queda bloqueado. El punto exacto es ese circulito que se ve arriba, y el pasador tiene que entrar fácil — si tienes que forzarlo, no es el punto.
La bomba de inyección lleva su propio pasador de 6 con su registro, y con eso la dejas bloqueada para que no se mueva mientras trabajas.
¿Y los útiles? Aquí va la verdad del taller: para esto no hacen falta. Con una broca de 8 y dos brocas de 6 se queda perfecto. En el vídeo usamos el kit de calado porque los suscriptores se quejan si no lo hacemos «profesional», pero el propio Tío Moi lo dice: los útiles hacen falta cuando quitas árboles de levas o cuando una distribución ha saltado. Para cambiar una correa, no.
Paso 3: la bomba de agua
Con la correa fuera sale la bomba. Y aquí se ve lo que te contábamos: aunque el coche solo tenía 120.000 km, ya se apreciaba el registro por donde empiezan a tirar. A 150.000 habría estado manchando. Con esto en la mano, la decisión de cambiarla se justifica sola.
Dos detalles al montar la nueva. Primero: esta junta no lleva silicona. Es metálica y trae un bordecito que sella al calentarse. No le eches nada.
Segundo, un truco que evita maldecir: la junta trae un taladrito más pequeño que el resto. Apunta ahí la rosca de un tornillo y la junta se queda sujeta sola, sin caerse mientras la colocas. Y aprieta como decía el tío Manuel: aproximando todos los tornillos poco a poco y por igual, y solo entonces apretar.
De limpieza, no te quedes corto. Sopla bien toda la zona: cualquier trocito de grapa que se quede suelto y lo pille la correa, la hemos liado. En distribución, la limpieza no es manía, es seguro.
Paso 4: la correa nueva y el tensado
Antes de montar nada, una manía del Tío Moi que deberías copiar: cuenta los dientes de la correa nueva y compáralos con la vieja. En la caja pone que son los mismos, sí. Pero alguna vez ha venido una caja con una correa que no era la que tocaba, y montar eso es cargarse el motor. Son dos minutos.
El tensor trae dos referencias que no puedes ignorar. La flecha, que te dice hacia qué lado hay que tensar (se puede tensar en los dos sentidos, y solo uno es el bueno). Y el tetón, que tiene que ir encajado en su sitio para que haga fuerza cuando tenses.
Al montar la correa, dos reglas: las letras se leen de frente (en algunos coches del grupo francés vienen montadas al revés, pero nosotros las ponemos siempre legibles) y se empieza por el cigüeñal y luego el rodamiento. Si te cuesta encajar el diente, mueve un pelín las poleas con la llave — llevan un poquito de juego justo para eso. Y siempre con los pasadores puestos.
El pasador del tensor no lo quites hasta que se quede suelto solo. Ese es el aviso de que la tensión es la correcta.
Y así se tensa, que es la parte más elegante de todo el trabajo: vas dando tensión con la llave y, en un momento dado, el pasador del tensor se queda suelto. Ese es el punto exacto. Lo sacas, aprietas, y la tensión ya está clavada sin galgas ni cálculos.
Para rematar: dos vueltas de cigüeñal para que el motor haga un ciclo completo, vuelves a comprobar que todo sigue en sus marcas, montas tapas y carcasas, rellenas el anticongelante nuevo y lo dejas hasta que salten los electroventiladores. Listo.
¿Y si algo no cuadra?
El pasador no entra fácil en el árbol de levas: no lo fuerces. Si tienes que meterlo a martillazos, no estás en el punto. Gira despacio el cigüeñal hasta que entre solo.
Tras las dos vueltas las marcas no coinciden: no arranques. Afloja, saca la correa y repite el calado. Diez minutos ahora contra una culata doblada después.
El coche no arranca después del cambio: revisa el conector del sensor de fase (el captador del punto muerto superior que lee la rueda fónica). En instalaciones viejas se humedece o se engancha con facilidad, y sin esa señal el coche no arranca aunque la distribución esté perfecta.
Ves el tensor de accesorios flojo: ya lo hemos dicho — no está roto, es el sistema de arranque por alternador. Déjalo.
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Preguntas frecuentes
¿Cada cuánto hay que cambiar la correa de distribución del 1.6 HDi?
El fabricante marca 180.000 km o 10 años, más margen que otras marcas. Pero en la práctica la bomba de agua suele empezar a manchar hacia los 150.000 km, y como va movida por la correa, ahí es cuando conviene hacer todo el conjunto.
¿Hay que cambiar la bomba de agua con la correa?
Siempre. La bomba es un rodamiento más y además hace de guía de la correa. Si la dejas puesta y le das tensión a la correa nueva, se va enseguida y tienes que desmontarlo todo otra vez. El kit ya la trae.
¿Necesito el kit de calado para cambiar la correa?
No. Para un cambio de correa normal se cala perfectamente con una broca de 8 y dos brocas de 6. Los útiles hacen falta para trabajos mayores, como desmontar árboles de levas o recalar un motor al que le ha saltado la distribución.
¿Te ha servido esta guía?
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